Artefak Berusia 3,5 Abad di Jalur MRT

Penemuan struktur bawah tanah berupa tembok besar dan memanjang saat pembangunan halte Transjakarta Stasiun Kota pada 2006. Istimewa/Candrian Attahiyyat

Scroll

Penemuan struktur bawah tanah berupa tembok besar dan memanjang saat pembangunan halte Transjakarta Stasiun Kota pada 2006. Istimewa/Candrian Attahiyyat

Sebuah tembok besar yang diperkirakan berusia 3,5 abad  menghadang pembangunan Mass Rapid Transit atau MRT fase II Bundaran Hotel Indonesia-Kampung Bandan. Tembok itu berada di bawah Stasiun Jakarta Kota, lokasi yang hendak dijadikan stasiun bawah tanah proyek MRT fase II. 

Ketua Tim Ahli Cagar Budaya Pemprov DKI Jakarta, Candrian Attahiyyat, mulanya menduga tembok besar itu adalah benteng kota yang menjadi bagian dari tembok Kota Batavia. Namun, setelah diteliti lebih lanjut, dugaan itu diragukan. Sebab, selain struktur bawah tanah itu ada banyak temuan lain, diantaranya batu kubus besar dan cerucuk kayu abad 19. "Sampai sekarang belum diketahui dengan pasti tembok besar itu sebagai apa. Tapi itu bagian artefak," kata Candrian kepada Tempo, Kamis, 12 Oktober 2017.

Candrian menuturkan, tembok itu pertama kali ditemukan saat pembangunan halte Transjakarta Stasiun Kota dan jembatan penyeberangan orang bawah tanah pada 2006. Ia memperkirakan usia tembok tersebut lebih dari 3,5 abad, sehingga termasuk bagian dari cagar budaya.

Dalam Undang-Undang Nomor 11 Tahun 2010 menyebutkan bahwa cagar budaya adalah warisan budaya yang perlu dilestarikan keberadaannya karena memiliki nilai penting bagi sejarah. Candrian mengklaim dia tak bermaksud menghalangi pembangunan MRT. "Arkeologi dan cagar budaya bukan berarti menghambat pembangunan, tapi bagaimana pembangunan tetap berwawasan pelestarian,"katanya.

Menurut dia, pembangunan halte dan jembatan penyeberangan orang di Stasius Beos sudah cukup merusak tembok besar di kawasan Kota pada saat itu. Pembangunan yang tidak berwawasan pelestarian, kata dia, menghalangi visual sejarah.

Sebagian struktur tembok besar itu, kata Candrian, masih tertanam tepat di bawah Stasiun Beos atau Jakarta Kota di bagian selatan. Lokasi itu pula yang menjadi salah satu opsi dibangunnya stasiun ketujuh MRT fase II di bawah tanah.

Karenanya, ia pun memberi beberapa masukan kepada PT MRT Jakarta agar tidak mengulangi kesalahan pembangunan sebelumnya. "Karena sudah telanjur. Jadi jangan sampai terulang. Takutnya membuat stasiun MRT malah tambah merusak karena tak belajar dari pengalaman," ujarnya.

Untuk lokasi stasiun MRT di Kota, Candrian lebih setuju dengan opsi kedua yaitu menempatkannya di Jalan Pintu Besar Selatan, dekat Bank DKI. Lokasi di sana, Candrian menuturkan, lebih aman karena berada di luar area tembok yang berbatasan dengan Stasiun Kota.

Kekhawatiran itu sebenarnya telah lebih dulu menghinggapi Direktur Konstruksi PT MRT Jakarta Silvia Halim. Sebelum berkonsultasi dengan tim ahli cagar budaya, Silvia sudah memperkirakan ada artefak di bawah tanah karena kawasan yang dilalui proyek MRT fase II merupakan wilayah yang penuh bangunan bersejarah dan cagar budaya.

Terkait rekomendasi lokasi stasiun MRT di Kota, Silvia Halim mengaku belum ada keputusan karena akan bergantung pada hasil Basic Engineering Design (BED), yang baru akan dimulai pada November 2017.

"Sekarang kami kumpulkan masukan-masukan dan data teknis lapangan selengkap mungin, agar dapat membuat keputusan lokasi yang sesuai," kata Silvia.

Silvia optimistis persoalan adanya cagar budaya bisa teratasi. Pasalnya, ada beberapa kota di negara lain yang memiliki cagar budaya di bawah tanah, namun tetap bisa membangun jalur dan stasiun kereta. Ia menyebutkan contohnya seperti kota Istanbul, Turki, dan Kyoto di Jepang.

Dari situ, Silvia akan memilih salah satu negara yang menjadi acuan dalam membangun proyek MRT fase II. "Kyoto yang satu kota itu adalah kota tua. Mereka punya MRT dan istana-istananya tetap selamat. Istanbul juga kota tua. Ini yang mau kami pelajari dari mereka," kata dia.

 

Ancaman Lain di Fase II

Lokasi Bank DKI di Jalan Pintu Besar Selatan, Pinangsia, Jakarta Barat, yang berada di sisi selatan Stasiun Jakarta Kota. Tempo/Friski Riana

Scroll

Penemuan struktur bawah tanah berupa tembok besar dan memanjang saat pembangunan halte Transjakarta Stasiun Kota pada 2006. Istimewa/Candrian Attahiyyat

Tim Cagar Budaya Pemprov DKI meminta PT Mass Rapid Transit Jakarta untuk belajar dari pengalaman pembangunan proyek terowongan bawah tanah yang menghubungkan Halte Transjakarta dan Stasiun Jakarta Kota. Ketua Tim Ahli Cagar Budaya Pemprov DKI Jakarta, Candrian Attahiyyat, mengatakan pembuatan terowongan itu sempat berdampak pada penurunan permukaan tanah karena dewatering, pekerjaan pengeringan air tanah sebelum penggalian. 

"Sehingga permukaan ubin bangunan tua jadi retak-retak," kata Candrian.

Candrian menyebutkan sejumlah bangunan yang terdampak pembangunan jembatan penyeberangan bawah tanah. Lantai Stasiun Jakarta Kota, misalnya, menjadi turun. Dnding di Museum Bank Mandiri dan Bank Indonesia retak-retak.

Selain penurunan muka tanah, Candrian juga meminta PT MRT memperhatikan getaran yang ditimbulkan saat penggalian tanah. Sebab, getaran yang berlebih bisa membuat struktur bangunan di atasnya menjadi rontok.

Karena itu, ia berharap keikutsertaan tim cagar budaya dalam proyek MRT fase II bisa mendapatkan jalan terbaik. "Arkeologi dan cagar budaya bukan berarti menghambat pembangunan, tapi bagaimana pembangunan tetap berwawasan pelestarian," ucapnya.

Menurut Direktur Konstruksi PT MRT Jakarta Silvia Halim, dewatering dilakukan jika ada kegiatan ekskavasi atau penggalian tanah yang dilakukan di tempat yang mengandung benda purbakala. Kebutuhan ekskavasi, dia menuturkan, perlu dikaji secara teknis. "Apakah memang diperlukan atau tidak, tergantung kondisi tanah," ujarnya.

Sedangkan dalam meminimalisir getaran, Silvia menuturkan bahwa MRT menggunakan teknologi tunnel boring machine dalam pembuatan terowongan. Metode tersebut dipakai pada pembangunan MRT fase I Lebak Bulus-Bundaran HI karena jenis tanah di lokasi proyek berupa tanah liat, lumpur, dan pasir.

Tunnel boring machine (TBM) diproduksi oleh Japan Tunnel System Corporation (JTSC). Mesin tersebut cocok digunakan di area perkotaan padat, lebih aman ketimbang metode drill and blast, dapat mengefesiensi waktu, biaya, dan lahan kerja. Keunggulan lainnya adalah meminimalisir kerusakan lingkungan.

TBM memiliki panjang 11,9 meter dan shield diameter 6,69 meter, dengan kecepatan rotasi 0,96 rpm dan kemajuan pengeboran 12-18 meter per hari.